Képekben

Csak kevesen mondanák meg, hogy a felni nem eredeti, a mostani egy kicsit keskenyebb, mint a gyári volt. A hosszanti főtengely miatt menet közbeni gázadáskor meg-megbillen a motor, ez főleg kanyarokban lehet zavaró		A kilométeróra 120-ig skálázott, jól látszik a lámpán a töltés- és az üresvisszajelző. A négycsúcsú tekerővel a kormányzás nehézségét lehet állítani		Igaz, már 1955-ben AWO 425 S-ről Simson 425 S-re változott a modell megjelölése, a tanksapka büszkén hirdeti, hogy a motor az Awtowelo-csoporthoz tartozik
A külső úszóházas karburátor tetején lévő gomb megnyomásával lehet az úszót lenyomni, s így a tankból üzemanyag áramlik a karburátorba. A porlasztóhoz az úszóház mögötti gumiharmonikán jut el a levegő, melyet a motor a vezető nyerge alatti légszűrőn keresztül szív		A kétnyerges változatoknál az utasnak kihúzható, gumiburkolatú kapaszkodó jutott, amit a restaurálás során a sokkal esztétikusabb bőrre cseréltek. A hátsó ülés mérete még a mai motorokhoz képest is kifejezetten nagynak mondható		A festést a tulaj készítette, saját kezűleg. Még 1953-ban váltottak az AWO feliratú emblémáról simsonosra. Figyelemre méltó a vörös villám
A lyukon keresztül, a főtengelyen feltüntetett értékek segítségével állíthatjuk be az előgyújtást. Természetesen menet közben gumidugó védi a kényes helyet. A lyuktól balra található csavarral az olajpumpa emelhető ki, mellette pedig a nívópálca látható		A kis dobozban, melynek zárát a tulajdonos építette be, a 6V-os akkumulátor, a féklámpakapcsoló, valamint a feszültségszabályozó bújik meg		Ellentétben az első lámpával, a hátsó teljesen eredeti, az üvege is épen maradt. A fölötte lévő matricát a mai napig is lehet kapni

A Retro Mobil újság 2008/6. számában megjelent cikk rövidített változata

A motor és a váltó ugyanabból a fémből készült, a váltó háza csupán a sok polírozástól fénylik ennyire, még lakk sincsen rajta. Pont ezt a csillogást megőrizendő került télire az egyik szobába a Simson. Az első lábtartó fölötti fémkarral szükség esetén kézzel is lehet váltani

Mint sok más autó- és motorgyártó a háború után, a Simson suhli üzeme is foglalkozott különböző használati cikkek: gyerekkocsik, vadászfegyverek és kerékpárok készítésével. Majd nem sokkal azután, hogy 1947-ben a „SAG (Szovjet Részvénytársaság) AWTOWELO Moszkva, weimari fióküzem” kezébe került a termelés, folytathatta a járművek, méghozzá kétkerekűek gyártását.

A Simson 425 S 1955 és 1961 között készült, ebben az intervallumban neve többször is változott, hívták AWO-nak és Simsonnak, összesen több mint 84 000 ilyen gép gördülhetett le a futószalagról. A 425 S név nem véletlen, elején a négyes a négy ütemet hirdeti, a 25 utal a hengerűrtartalomra, az S pedig a Sportra. A konstrukció fejlesztését még 48-ban kezdték meg, az irányelvek az OHV-motor, kardánhajtás, négyfokozatú sebességváltó, valamint a zárt teleszkóprugózás voltak, melyek kísértetiesen hasonlítottak az 1950-ben bemutatott BMW R25-höz. Mikor 1955 körül Nyugat-Németországban éppen esett a motorok eladási száma, mivel emelkedett a biztosítási költségük, és ezért egyre többen döntöttek a törpeautók mellett, az NDK-ban virágzott a motorgyártás. Már akkor is kitűnt a keletnémet gépek sorából a négyütemű, kardánhajtásos 425 S, borsos ára miatt viszont csak keveseknek adatott meg a szerencse, hogy hozzájuthassanak, pedig egy opcionálisan rendelhető Stoye-oldalkocsival akár három személy szállítására is alkalmas volt. Sokan még a maga korában is az egyik legszebb német motorkerékpárnak tartották ezt a típust, mára már azonban igazi kuriózumnak számít, pláne egy olyan gyönyörűen restaurált darab, amelyre a Balatonfüredtől és Veszprémtől sem messzi Pécselyen leltünk. Nem kevés időt és fáradságot öltek a felújításába.

Az S51-es Simsonok és egyéb kétkerekűek rendbehozatalán edződött tulajdonos, József Péter szűk egy évvel ezelőtt tett szert két elég ramaty állapotú 425 Sportra, és ezekből építette össze az itt bemutatott darabot. Ekkorra Péter S51-es Simsonja szépségverseny-győzelemmel büszkélkedhetett, ám mégsem volt egyszerű dolga, hiszen a 425 S már minimum öt tulajdonosváltáson esett át, motorja nem járt, több réteg különböző festék és sereg átalakított alkatrész volt rajta.

	A fényezés teljesen gyári, viszont a nyergek színét a tulajdonos álmodta meg. Az ülések kárpitozása csak a harmadik szakembernek sikerült, neki viszont igazán jól

A Simson mégis nagyon gyorsan talpra állt. Fényezését, küllőzését, polírozását, az egész helyreállítást a gazda egymaga végezte. Mivel a motor megvételekor megközelítőleg sem emlékeztetett a gyári állapotra, így sok utánajárást igényelt az alkatrészek beszerzése. A tükröt, bowdeneket, kipufogót, tömítéseket, az első lábtartót mind-mind Németországból kellett megrendelni, valamint a króm alkatrészek nagy többségét újra csillogóvá varázsolni. Valószínűleg ennek a motornak még sosem volt olyan jó dolga, mint jelenlegi gazdájánál. Felújítása alatt télen az összeépített váz és blokk a házban, egy emeleti szobában pihent, nehogy oxidálódjon odakint, majd májusra bekerült a garázsba, ahol augusztusra ért véget a restaurálás. A megszállott gépőrültek önfeláldozását jól mutatja a motor költöztetése, hiszen a 162 kilós vas hurcolása nem kis kihívás.

Mostanra pedig már úgy megy, mintha csak új lenne. A motor járása utánozhatatlan, alapjáraton éppen csak szépen dohog, precízen és lassan, akárcsak egy óra, azonban magas fordulaton is élvezhetően vezethető. Pedig a külső úszóházas karburátor beállítása és a mágnesgyújtás megjavítása igen sok türelmet igényelt. Az első berúgásra máris gyorsan reagál, és mindenféle vonakodás nélkül elindul. Műszerei egyszerűek, de minden fontos adatot elárulnak. A lámpában töltésvisszajelző, sőt még üresjelző is van. Gyújtáskapcsolója ötállású, mellyel külön lehet vezérelni a parkolófényt, gyújtást, első- és hátsólámpa-világítást, valamint van egy üres állása is.

Az első lámpa azon kevés elemek egyike, melyek nem teljesen eredetiek. Az üveglap, a krómkeret és a foncsorozás valamikor egy Pannóniáé lehetett

A függő, V alakban elhelyezkedő szelepekkel szerelt, 247 köbcentiméteres lökettérfogatú OHV-motor, gyári adatai alapján, 6300-as fordulaton 14 lóerő leadására képes, és 110 km/h-s végsebességre tudja gyorsítani a gépet. A 60 km/h-s tempó kényelmesnek mondható, akkor is, ha éppen foglalt a hátsó nyereg. Ez a modell két külön nyereggel készült, de rendelhető volt egy üléssel is. Korának megfelelően dobfékek lassítják a motort. Elöl a hidraulikus csavarrugós teleszkópvilla még ma is szépen és kényelmesen végzi a dolgát, a hátsó kerék lengővillás hidraulikus rugózása viszont érzékenyen, pattogósan reagál az úthibákra.

Mivel a Simson mindössze pár nappal ottlétünk előtt készült el, még nem volt
egy találkozón sem, de tulajdonosa már nagyon várja, hogy szeme fényét bemutathassa ilyen eseményeken is. Egyetlen dolgot szeretne még a motorhoz, egy oldalkocsit, bár annak beszerzése nem könnyű. Később talán a másik 425 S-t is felújítja, de előtte egy Pannónia P10H-et fel kell támasztania. Nem bánja, sőt örül, hogy a csepeli motor tulaja, Klausz Gábor rábízta a régi gépet.

Kép és szöveg: Surányi Marcell

A Retro Mobil újság 2008/6. számában megjelent cikk rövidített változata

www.retromobil.hu